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“车身域”前世今生?所托瑞安为您细数域控制器为何能一统ECU漫漫江湖!gql

景山少爷的空间 作者:景山少爷 [ 我的文集]   在会员中心“ 我的主页”查看我的最新动态   我要投稿
来源:美文精选网 时间:2021-08-04 阅读: 次    作品点评

真正可以做到无安全员的载人自动驾驶尚在远方,但嘹亮的冲锋号角早已被各大新闻媒体反复吹响。但除却那些源源不断的L4级路测新闻曝点,业内其他软硬件的升级迭代也如雨后春笋般,在新能源与自动驾驶迅猛发展的这一阶段,留下浓墨重彩的手笔。

稍对自动驾驶有所了解人可能都听说过,自动驾驶主要分为三大模块:感知、决策、控制。如果再细分一下,还会增加一个关于信号传输的模块。虽然在媒体通稿里,沸沸扬扬的”软件定义汽车“几乎成为一种政治正确的口头禅,但其实强调软件体验对汽车的全面把控,是把一个复杂多元的车辆问题进行了扁平化、单一化处理。

一个可靠的L4系统,是需要工程、算法、硬件、车辆多方面协同配合才有可能创造出来的。

造车真的可以只简化成一个算法问题么

ECU,即电子控制单元,由微控制器、存储器、输入输出接口(I/O)模数转换器、驱动等大规模集成电路组成。在车用电子化自动化的阶段,ECU越多,意味着汽车电子功能也越丰富,因此主机厂形成了上百个ECU元件模块,对车身进行分布式管理。但劣势也由此而生,车辆线束布置随着ECU的丰富,成本逾高,系统逾复杂。ECU的供应商软件相互并无打通,实现协同也需要更多额外的成本支持。

但随着汽车智能化时代的开启,ECU不断向精简化方向迈进,尤其是作为汽车“改革先锋”的特斯拉,ECU数量大大减少。但需要注意的是,ECU的减少并非简单的物理集成的剥离,而是将软硬件共同拆分,再将软件进行集中控制,将信息输入到集中的计算单元里,从而形成更精简的大脑。

也正是在主机厂对ECU不断化繁为简的过程中,原本ECU的功能不断集中化,进而催生了“域控制器”的概念。

不同于星罗散布的ECU模块,域控制器从诞生起就意味着“中央集权式管理”。目前仍处于以功能区域划分的发展阶段。以博世经典的五域分类为例,域控制器可以将拆分整车为动力域、底盘域、座舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域

依据业内权威的博世集团判断,整车电子电气架构的进程可以大致分为三个阶段:分布式架构、跨域集中式架构、中央式架构。

据业内人士判断,博世的五域分类集成了L3驾驶的控制功能,即机器替代了大部分操作,在危急时刻,驾驶员给出指令后,机器可替代人类做部分功能接管。

目前,所托瑞安在从智能驾驶向自动驾驶迈进的路上,也进一步推进对安全驾驶域控的研究与应用。期望以全时,全域,全能的24h防护,实现安全功能的优化与场景应用的升级。新产品已经处于筹备宣发阶段,商用车智能未来可期。

回归到当下,域控制器尚处于功能域分类中,从跨域集中式架构向中央集中式转化。目前,域控制器的发展,也顺应了以下几个重要的行车需求点:

1怎么炒股、ADAS辅助驾驶对信息数据的计算

在从高级辅助驾驶ADAS向自动驾驶过渡的这一阶段,尤其是传感器如摄像头、毫米波雷达和激光雷达等数据量很大,传统分布式ECU不足以支撑数据处理与计算的最优化,,这就产生了对中央集成化的域控制器的需求。

2、汽车信息安全化管控

此外,随着汽车智能化的发展,汽车在行驶过程中也不断与外界进行信息的实时传输与交换,信息安全管理也被提上日程。中央架构相比于分布式架构而言,对信息的管控的确更为精准,也能更好防护网络攻击。

3、平台化+强交互

域控制器能够接入不同传感器,如摄像头等视觉感知器的数据信息,并进行分析处理,这样可以支持传感器的外部连接,也能实现定制化需求的开发,从而为平台化铺平道路。此外,集中式架构能够拥有比分布式架构更强大的信息数据的处理能力。

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